Vous trouverez en cliquant sur le lien suivant une page de calcul vous permettant d'estimer le prix de l'heure de vol de votre future machine. Ces valeurs sont données à titre indicatif biensur, n'hésitez pas à nous contacter pour affiner la simulation.
Simulation

Tri-places VLA idéal pour la formation avancée (troisième place centrale) ou pour le voyage.

Les gyros, radios et instruments de navigation (GPS, VOR) ne sont pas inclus dans le prix de base, de façon à permettre une personnalisation de l'équipement selon vos besoins et vos désirs.

Une version Pack est disponible ainsi qu'une option VFR de nuit.

Bi-place école, le Lionceau est équipé de base d'une avionique au standard VLA. Les gyros, radios et instruments de navigation (GPS, VOR) ne sont pas inclus dans le prix de base, de façon à permettre une personnalisation de l'équipement selon vos besoins et vos désirs.

Une version Pack est disponible, équipée pour la formation PPL (radio VOR, transpondeur mode S, prise 12V).

Petit tour en image des APM20 Lionceau et APM30 Lion. L'APM20 et l'APM30 bénéficient des mêmes technologies de fabrication, la plupart des éléments étant communs, l'aile, le fuselage... Seules la motorisation et la troisième place différencient les deux fauves.

Grâce à l'utilisation de matériaux composites, l'aspect de surface est excellent. L'absence d'excroissances telles que rivets ou jointures limitent la traînée. Le souci du détail est omniprésent : capot et verrière ajustés avec le fuselage, finition gel-coat qui protège l'avion des petits dommages…

L'empennage horizontal est constitué d'un plan fixe et d'une gouverne de profondeur.
La gouverne en elle-même est le seul élément métallique de la structure. Elle est munie d'un Fletner, et la compensation se fait à l'aide d'un système à ressort similaire à celui que l'on peut rencontrer sur les planeurs.
 
 

La voilure est réalisée d'une seule pièce pour une meilleure résistance et donc une meilleure sécurité, chaque demi aile est munie de 2 trappes de visites transparentes à l'intrados afin de pouvoir inspecter les renvois d'ailerons et de volets sans aucun démontage.
Pour optimiser l'aspect sécuritaire, toutes les commandes hormis les palonniers se font par bielles. Malgré leur faible dimension, les ailerons permettent un taux de roulis important, ce qui confère à l'avion un pilotage souple et agréable. De plus ils restent efficaces même lors des exercices de décrochage.
 
 

La voilure est munie de volets à fente et à recul à commande électrique, très efficaces, qui permettent d'abaisser la vitesse de décrochage à 44 kts (81km/h) à la masse max. Ils permettent de très bonnes performances de décollage et d'atterrissage court (moins de 500m au passage des 15m dans chaque cas).

Les saumons sont faits d'une seule pièce en composite permettant des réparations faciles, avec une fixation simplifiée. Tout ceci permet une maintenance aisée et un coût minimal des petites réparations suite à de mauvaises manipulations. Sur ceux-ci peuvent être fixés les feux anti-collision et les feux de navigation.

Les carénages, les jantes de roues et les jambes de train sont en composites.

L'ensemble de freinage est identique sur les 2 jambes de train principales. Cette identité de pièces permet une gestion facilitée des rechanges. Les roues sont munies de freins à disque à commande hydraulique.

Le train avant est fixé sur la cloison pare-feu et non sur le bâti moteur, pour faciliter les réparations éventuelles en cas d'atterrissage très dur.

Le train est orientable, relié par ressort aux palonniers, ce qui évite l'emploi d'un système de blocage dans l'axe de la roulette de nez, la mise dans l'axe en vol se faisant de manière aérodynamique.

L'accès à bord se fait de chaque côté par des marchepieds en avant du bord d'attaque de la voilure. On évite ainsi d'abîmer par mégarde les volets à la descente ou de faire basculer l'avion sur le patin d'étambot lors de la montée à bord. De plus, ils ont un rôle aérodynamique en provoquant l'apparition du décrochage à l'emplanture de l'aile aux fortes incidences, ce qui assainit le comportement de l'avion lors de cette phase.

Installé à bord, on profite d'une excellente visibilité sur 360° grâce à la verrière panoramique. L'équipage est en léger retrait par rapport au bord d'attaque. Seul l'arceau de verrière se trouve dans le champ de vision et permet d'avoir une référence visuelle pour le pilote, référence très utile en instruction. Chaque pilote profite d'un siège fixe muni de coussins, le réglage en fonction de la taille du pilote se faisant par réglage des palonniers.

Les matériaux composites associent classiquement :

• Un renfort
• Une matrice
• Des additifs

Qui constituent les systèmes pré imprégnés ou non .
La notion de « pli » souligne la discontinuité de la plupart des systèmes.
L'empilement des plis constituent les « peaux ».

Ces dernières peuvent être disposées de part et d'autre d'un « cœur », c'est le sandwich. Ce Cœur peut être de différentes natures : en bois, en mousse, en nid d'abeille aluminium ou Nomex etc... Ce sandwich peut recevoir localement des remplissages, des bordurages, des inserts de toutes sortes (bois, plastique, composites, métalliques).

La liaison des différents éléments constitutifs doit être préféré par copolymérisation à chaque fois que c'est envisageable, puis par collage (par refusion pour les composites à matrices thermoplastiques).
Les modes d'assemblages par rivetage ou vissage hors aide « anti-pelage » sont la source d'innombrables ennuis, comme les liaisons hétérogènes (avec des matériaux de modules très différents) parmi lesquels les corrosions parfois inattendues.

Les composites se prêtent moins que tout à une conception par substitution, aux métaux ou au bois dans les architectures classiques, développées en aéronautique.

Dans les limites de son cahier des charges et notamment de ses interfaces, La « Pièce Composite Idéale »

Devrait sortir brut de moule : Avec (sans…)

• Zéro collage
• Zéro finition
• Zéro équipements
• Zéro hétérogénéité interne ou externe (ferrures métalliques, inserts, liaisons, éclissages…)

 
Les pales modernes d'hélicoptères, plus modestement les jambes de train du Lionceau ou les panneaux acoustiques des réacteurs fournissent une bonne approche.

La maitrise d'un domaine d'application des matériaux composites suppose le développement conjoint, cohérent, et simultané :
 

• Des demi-produits
• Des procédés de mise en œuvre
• De la prévision des performances

Ces dernières sont :

• Techniques
• Economique (NRC de protos et de productions, RC d'exploitation ( dont MCO))

Il s'y greffe depuis peu, les coûts de recyclage, tant des déchets de production que des outillages et des produits finis.

Les matériaux composites, qui sont l'association intime d'au moins 2 matériaux non miscibles dont les qualités se combinent avec synergie, sont la base de la structure des Avions Philippe Moniot. La fibre de carbone tient une place prépondérante dans la structure, et son prix de revient est de plus en plus abordable, ce qui facilite son utilisation dans la structure.

Le fuselage et le revêtement de l'aile sont en structure monolithique Verre-Carbone-Verre.

Les cadres, nervures d'ailes et de profondeur sont en sandwich Nida-Nomex-Verre-Epoxy.

Le longeron d'aile est en carbone pultrudé pour la semelle avec des âmes en Nida-Verre.

Les pièces sont ainsi moulées par technique pré imprégnée pour la voilure ou en stratification manuelle pour le fuselage.
 

Nos procédés de fabrication permettent la réalisation du fuselage en une seule pièce unique de la dérive à la cloison pare-feu, sans collage de 2 demi-coquilles, y compris les aménagements techniques comme par exemple le bac à batterie.
De même, le revêtement des voilures est réalisé avec une coque creuse unique réalisée sur un moule métallique, revêtement qui est collé sur la structure de l'aile assemblée séparément. Le but est de limiter au maximum les opérations, puisque les pièces sortent le plus proche possible de l'état final en sortie de moule.

Cela permet une limitation du coût de production et une diminution du coût d'entretien. Autre exemple, l'utilisation de gel-coat évite la peinture : il est directement appliqué sur la matrice de part et d'autre lors du moulage, ce qui limite les opérations de finition et permet ensuite à l'avion d'être protégé contre l'abrasion, l'usure, les griffures et l'agression des produits chimiques.
Enfin toutes les pièces sont suivies et contrôlées au cours de la fabrication, y compris tous les collages, ce qui est le résultat de la certification du processus de production.

C'est en 1905 que Benjamin Wassmer, originaire d'Alsace, fonde à Paris un atelier de modelage qui devait devenir quelques années plus tard la firme WASSMER MODELAGE.

Société spécialisée dans la réalisation de modèles en bois pour la fonderie, c'est en 1910 qu'apparaissent les première réalisations dans le domaine aéronautique. En effet, c'est à partir de cette date que Benjamin WASSMER commence à réaliser des hélices.

La guerre devenant imminente, la société WASSMER accepte un marché de fabrication de 10.000 hélices d'avion. Cette production nécessite, pour des raisons stratégiques, l'ouverture d'une usine dans le Puy-de-Dôme.

La guerre de 14/18 terminée, la production se poursuit toutefois jusqu'au solde du marché en 1924. Utilisant le noyer très répandu en Auvergne, la firme fabrique ensuite des meubles jusqu'en 1936. Elle acquiert ainsi des notions précises dans le travail du bois et la réalisation des collages.

1953 : Première application de la chaudronnerie plastique à l'aéronautique.

1956 : Premier vol et certification d'un aéronef français utilisant de surfaces aérodynamiques non travaillantes - WA20 Javelot - famille produite ~500 planeurs (WA20, 21, 22A, 30).

(1956 à 1963) : WA40 et dérivés (environ 200).

1963 : Etude des structures composites fibre de verre résine polyester. Tout est à créer : éprouvettes, cellule d'essais statiques, campagne d'essais de fatigue.

1965 : Premier vol d'un « tout verre résine » WA50.

1969 : Certification du premier avion au monde « tout fibre de verre » WA51 et dérivé (environ 200 produits en 9 ans) avec potentiel cellule de 10000 heures.

1975 : Certification du premier planeur biplace tout sandwich au monde (Silène).

1985 : Production ~30 avec dérivés technologiques du Silène. Moto planeurs Pik20 (sous licence) Pik30 : premier moto planeur français certifié (32 produits).

1995 : Etude technologique fibre de carbone ; développement Prépregs à bas coût ; lancement du programme « Lionceau ».

1999 : Certification du premier avion « tout carbone » au monde APM20 Lionceau. Première certification conjointe Européenne JAR.

2000 : Obtention des agréments de production JAR21G domaine « Structures Composites ». Industrialisation et mise au point de la définition cellule, production de 59 «SPERWER».

2002 : Début de production série du Lionceau (22 avions en vol).

2006 : Lancement programme Lion, Triplace VFR de nuit certification EASA VLA.

2007 : Certification APM30 Lion – Lancement APM20 Pack.

L'APM 20 Lionceau rugit officiellement à Issoire depuis le 17 mai 1999, date de sa certification. Le Lion quant à lui certifié en 2007 est une extension de certification du Lionceau reprenant la même cellule et la même voilure, changeant de moteur et introduisant une troisième place. Ces avions sont révolutionnaires par leur conception, leurs performances et leurs qualités de vol.

Ils sont nés de l'esprit de Philippe Moniot, déjà concepteur de nombreux autres appareils dont certains Wassmer. Leur vocation : former des pilotes dans les aéroclubs et les écoles de pilotage, il n'en reste pas moins d'excellents voyageurs grâce à leurs vitesses de croisière (jusqu'à 113kt pour le Lionceau et 128kt pour le Lion) et leur faible consommation spécifique.

Héritiers d'une longue tradition d'innovation, 30 ans après le Wassmer 51 Pacific fut le premier avion tout composite certifié au monde, le lionceau est le premier avion au monde tout carbone certifié sous la norme VLA (Very Light Aircraft). Le Lion quant à lui est le premier à être certifié sous cette même norme en triplace et en VFR de nuit.